在以抗美援朝战争为题材的影片中，除《上甘岭》《奇袭白虎团》等反映中国人民志愿军战役战斗的影片外，《烽火列车》《铁道卫士》等影片则以不同视角讲述了志愿军和铁路部门保护铁路运输线的故事。在极其困难的情况下，中国人民志愿军和铁路部门发扬不怕牺牲、连续作战的精神，奋力构建起一条打不断、炸不烂的钢铁运输线，创造了令人瞩目的战争奇迹，保障我军击败具有装备优势的“联合国军”，最终取得抗美援朝战争的胜利。
相比志愿军全长上千公里的补给线，美国本土距朝鲜半岛要跨越辽阔的太平洋。即便依托日本为基地，其后勤补给也本应比我国困难。然而，现实情况是美国凭借其强大海空力量源源不断地向战区运送兵员、物资。同时，美军以其空中优势，对朝鲜北部地区狂轰滥炸，令志愿军无法就地筹措物资。美军败退后丢弃的物资、装备很快被其空军炸毁，使我军难以利用。
在这种情况下，志愿军所需物资主要先从国内调集，再通过铁路等运输方式运往朝鲜前线。因此，美军将志愿军运输线作为空袭重点，甚至将其一半以上的空中力量用于破坏志愿军物资补给线。特别是在1951年8月至1952年6月的“绞杀战”中，美军出动80%的空中力量对志愿军运输线进行昼夜轰炸，妄图窒息我作战力量。据统计，整个战争期间，美军共出动飞机104万多架次，投掷各类弹药69万余吨，造成我人员、物资严重损失，作战行动受到极大限制。
为此，志愿军于1951年提出建设“打不断、炸不烂的钢铁运输线”口号，并进行了英勇顽强、艰苦卓绝的斗争。
首先，建立集中统一的领导体系。1950年10月23日，中国人民志愿军在沈阳成立前方后勤指挥所，下辖3个分部。1951年5月，在其基础上成立志愿军后方勤务司令部，由志愿军副司令员洪学智兼任司令员，统一负责管理志愿军在朝鲜境内的后勤组织与设施。1951年8月，成立中朝联合铁路运输司令部，统一管理在朝铁路运输、抢修和维护；同年12月，为加强运输、抢修和防空三方面协作，又成立前方铁路运输司令部，统一指挥铁道运输、抢修部队和高炮部队，进一步提升运输效率。
其次，增派英勇专业的抢修队伍。针对敌军将破坏志愿军铁路补给线作为战略重点，铁道兵3个师两个独立团于1950年11月6日起陆续入朝，执行铁路抢修保障任务。他们坚持边侦察、边抢修、边前进，在情况生疏、资料不全、器材有限的情况下，用炸药爆破冻土、破冰下水抢修桥梁，夜以继日抢修维护，有力保障运输线的畅通。在反“绞杀战”中，铁道兵部队集中兵力采取挖沟排水、修建小迂回线、用枕木排架过弹坑等方式，打破美军对新安州、西浦、价川“三角地区”这一朝鲜铁路枢纽的封锁绞杀。
第三，加强完备高效的对空力量。为应对敌空袭威胁，志愿军加强运输线沿线对空监视，沿线设置对空监视哨，昼夜站岗、及时报警。同时，调派高炮部队入朝，按照“重点防护、机动作战”的方针，将70%兵力部署在铁路沿线，并以游击、伏击等方法，广泛实施机动作战，有力打击敌机嚣张气焰。后勤部队还普遍组织对空射击组，对低空敌机进行打击，干扰美军侦察、轰炸等行动。空军部队不畏强敌、奋勇作战，基本控制清川江以北到鸭绿江边的空域，在鸭绿江南岸平原上空形成“米格走廊”，为物资补给提供空中掩护。
第四，形成科学有效的运输机制。面对1951年7月朝鲜北部40年未遇的特大洪水，志愿军采取分段倒运的方法，创造铁路、公路和漕运相结合的接力运输方式，保障了运输线畅通。在临时修复的桥梁上，采取“顶牛通车”的运输方式，即动力机车不上桥，在两端分别用机车推送、接送车辆，实现鸭绿江到物开里、三登、阳德铁路的顺利通车。志愿军还利用朝鲜北部地形，沿运输线修建许多半地下仓库，用以囤积物资、停放车辆、躲避轰炸，大大减少物资、装备的损失。
在长达1000余公里的运输线上，中朝军民克服重重困难，构筑起一条铁路与公路运输相结合的“打不断、炸不烂的钢铁运输线”，有力保障作战部队的物资需求，为取得抗美援朝战争的最终胜利作出重要贡献。
